巴基斯坦修车巴士价格,巴基斯坦修车巴士价格表

1. 募集一万辆自行车捐到巴基斯坦怎么样？
2. 既然运-10早就成功飞行，为什么还花60亿元重新研发C919呢？

募集一万辆自行车捐到巴基斯坦怎么样？

非常髙兴的也非常愿意的来回答这个问题。募集一万辆自行车捐赠巴铁怎么样？题主你这是脑洞大开。民间捐赠并且是募集。那么就要有此志向相投的大批志愿者。请问你怎么样说服他们（她们）相助，真金百银购买自行车。达成你的心愿？说服的课题上，巴铁国家因为什么紧迫性需要自行车？并且数字庞大一万辆？五千辆如何？巴铁要这些自行车有无用处？作摆设吗？是巴铁驻华大使请求民间捐赠？还是你想当然就是当然？因此，歉歉你就不要怎么样了？说个不中听的话，支持者了了。关心关怀巴铁国家是应该的。想想就好。

嗯，一万自行车？你以为是一万坦克呢！

前几年，共享单车，轰轰烈烈，看新闻说，一辆共享单车成本68快。

其实国家和国家之间的外交，就像你上班的单位，没那么复杂，有关系好的，有关系一般的，有见面就打个招呼的，有家里有钱的，有健身的肌肉男，有家庭困难的，其实就这样！

恭喜你了，为地球环保做出了伟大贡献，低碳出行的人增加了一万人，这一万辆自行车浪费的***被重新利用起来了，一万人的出行被改善了，修车的也有了更多的顾客，学生们也有了更多的***时间，回家的路程被缩短了，和家人相聚的时间变多了。多了一万个开心的人，甚至是一万个开心的家庭。捐赠的不是一万辆自行车，是一万，甚至是几万人的生活的希望，对于贫困家庭来说。

您好，就这个问题我说说我自己的看法，募集一万辆自行车捐给巴基斯坦，我举双手同意，做为我国的铁杆朋友，第一，它们比我们落后是事实，表现在，经济，民生，国力，军事，科技等等几个方面，但是巴铁对中国人表现的，出奇的亲，近，中巴友谊，坚不可摧，中国人到了巴基斯坦，会受到各种礼遇厚待，照顾，也只有中国人才能享受到巴铁人，像家人一样最真挚，最贴心安排与照顾。

所以，人心换人心，四两换半斤，用自己微薄的力量帮助一下巴铁朋友，捐一辆自行车，我同意，我愿意，感觉中国人也都会乐意去做吧，欢迎大家一起交流探讨，形成真实的做为！谢谢！

可以！巴铁老百姓很多都没车的，经济好点就买摩托车

但是建议我们需要从几个方面来考虑问题的发展的可行性！

第一，就是捐钱，这种是最简单的，也最直接的方法。但是我们并不了解当地的自行车市场的价格和货量。

第二，是直接捐自行车。我们需要考虑到以下几点问题。

第一步，准备物资；

第二步，填好材料，包括以下几大项：

捐赠函（物资捐赠意向书）和物资捐赠清单，由捐赠人提供，盖章。

同时我们要做好以下的准备。

物流运输的准备，提前联系好巴基斯坦那边的受捐单位。让他们负责接收。

巴基斯坦是世界上对中国最友好的国家，他们把维护中国友谊写进了法律里面。

既然运-10早就成功飞行，为什么还花60亿元重新研发C919呢？

跟运十留下来唯一的那架原型机一样，运十的历史细节也不容易为外人探知。运十项目1***0年8月正式立项，这源自于一年前最高领导人对飞机制造业的直接关心。在当时我国薄弱的工业基础条件下，我们以波音707客机为蓝本，仅用十年时间，就把原型机送上了天。这是一项了不起的成就。从1980年8月首飞到1985年2月停飞，运十的生命很短暂，我们该怎么评价这款在世界航空史上显然并不算成功的机型呢？

运十是一个“孤品”。纵观世界航空史，制造一架飞机并把它飞起来，并不是太难的事。民主德国在上世纪五十年代，就以当年纳粹德国的航空设计师为班底，在苏联的帮助下设计生产了大型喷气式客机Baade-152，生产了三架原型机，进行了几次试飞，摔了一架飞机之后便再无下文。

相比于那时候的东德，上世纪70年代的中国工业能力和航空设计水平并没有高到哪里去。我们既不能自行完成整个大飞机项目所需的所有系统的研发和生产，也不能保证可以通过供应链管理来实现这些系统的招标和***购。比如加工飞机蒙皮（也就是外壳）的7075铝合金，当时我们就不能生产，只能用性能差不少的LC4铝合金代替。试飞前，国内的飞行器结构专家只给打了“结构寿命完成试飞大纲200小时的指标万无一失”的保票。而当时的商用客机的设计寿命都在几万飞行小时的级别。至于飞机的心脏——发动机，当时更是没有解决方案，自行研制的难度太大。这并不是关键问题，直到今天，能够制造商用大飞机发动机的企业，全球仍然只有屈指可数的三家半。问题是当时连***购的渠道都没有，只能用国内其他进口飞机的备件发动机来支持试飞。

今天的C919则不同，现在我国不但可以生产整个项目的近半数配件——不但铝材全部不在话下，还能供应技术水平更高的非金属复合材料大部件。作为大飞机的制造企业，最困难的其实是供应链管理。一架C919需要几万个零部件，大到发动机，小到铆钉和涂料。这些零部件由几十家主供应商提供，怎么能保证这些供应商按找约定的技术标准、交付时间和生产成本交货，如果不达标、延期、超值了怎么办。从C919的研发历程看，虽然有些波折，但中国商飞算是过了这最难的一关。

谈到运十与C919最大的区别，那就是运十并不是一款真正意义的商用飞机。商用飞机首先要遵守商业逻辑，那就是为客户挣钱。运十从立项到研发，没有做市场调研，设计指标服务的并不是航空公司，这导致运十自始至终没有一架订单。即便做了市场调研，如果没有预测对未来市场的发展趋势，同样会遭遇惨败。上世纪60年代，受航空技术飞速发展的***，当时人们普遍预测未来航空市场肯定会像战场上空一样是超音速飞机的天下。在运十立项的时候，两倍音速的协和超音速客机已经首飞成功，协和是一个技术奇迹，但是上天并没有眷顾这种超越时代的飞机。石油危机出现，油价飙升，超音速飞行的高昂成本原本的几百架订单飞了，最后只有14架飞机进入商业运营。

对于当年中国民航没有给运十下订单这件事，坊间曾有很多传说。一个国外的例子可以反驳那些流言，这就是俄产大飞机伊尔96。那是一款从尺寸到设计指标都与空客A340近似的宽体大客机，1992年进入俄航商业运营。后来俄罗斯对欧美的航空产品开放市场，航空公司马上放弃了这些伊尔96，选择了波音或者空客的同类型产品。直到今天，伊尔96依然只能作为俄罗斯***专机存在，我们也只能偶尔在国际会议召开时在首都机场一睹这种大飞机的风***。因为专机不需要考虑太多经济性能，不计成本的维修保障也可以让那些在民航公司颇受诟病的机型出勤率良好。

C919从一开始就立足于做一款成功的商用飞机，它紧跟时代潮流，借鉴国际同行的成功经验，并没有标新立异，从气动外形到材料和发动机的选择，都面向未来三十年主流民用航空市场需求。在首飞前，C919已经收到了五百多架的启动订单，作为一个民用航空工业里的新手，商飞的这个成绩单相当亮眼。

如果说运十给了C919什么遗产，那可能就是挂在中国商飞浦东C919总装线上的四个巨型条幅：“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”。这四个长期是一种精神遗产，对于中国商飞来说，真正要做的应该是“长期奋斗、长期攻关、先苦后甜、长期挣钱”。

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